Миллиардные амбиции
На ПМЭФ в этом году компания «Мегалайн» подписала с правительством города соглашение о создании сети ТПУ. Подсчитано, что Петербургу нужен 61 такой узел, из них девять являются первоочередными. Инвестиции в строительство первоочередных комплексов оцениваются в 21,6 млрд рублей. Общий же объем инвестиций во все ТПУ — 186 млрд рублей. Таким образом, ориентировочная стоимость каждого объекта в сегодняшнем масштабе цен составляет 2-3 млрд рублей. При этом каждый узел индивидуален, поэтому их стоимость может различаться весьма значительно.
Начать реализацию планов предлагается с ТПУ «Старая Деревня», где собраны пять видов общественного транспорта. По классификации это узел второго уровня, то есть он обеспечивает пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой на междугородных, пригородных и городских маршрутах, обслуживая вокзалы, станции внешнего транспорта, станции скоростного внеуличного транспорта, остановочные пункты городского пассажирского транспорта, перехватывающие парковки.
«За образец ТПУ мы взяли опыт Москвы, выстраивания столицей инфраструктуры транспорта. Там подобные узлы возводят уже давно, и они доказали большую эффективность на деле», — сообщил директор компании «Мегалайн» Геннадий Корупятник.
Но на самом деле компания IPG. Estate, которая разработала концепцию этого ТПУ, изучала не только российский опыт.
«Мы смотрели на азиатские горда Кореи, Китая, а так же Утрехт, Нидерланды. Замысел был дать возможность людям пересаживаться с комфортом, с «сухими», не ступающими по грязи ногами. В Старой Деревне участок сжат. Требуется объединить все пять видов транспорта. При этом ж/д станция удалена от станции метрополитена. Выход мы нашли, это стилобат. Мы согласовали решение с заказчиком, да, это недешево. Но это единственно возможное инженерное решение. В ближайшее время мы презентуем заказчику другие ТПУ – «Гражданский проспект», «Улица Дыбенко» и «Проспект Большевиков», — рассказал руководитель отдела исследований и консалтинга IPG. Estate Валерий Трушин.
Петербургу это нужно больше, чем Москве
Опрошенные НЕВСКИМИ НОВОСТЯМИ эксперты согласились, что вопрос создания сети ТПУ в Петербурге назрел.
«Логистика в Петербурге требует создания ТПУ больше, чем в Москве, хотя бы потому, что в столице над проблемой работать стали раньше и многое там уже сделали. Пассажиропотоки создают транспортный спрос. Им сложно управлять. Экономика агломерации растет, а с ней и перевозки. Самое разумное — поднять привлекательность общественного транспорта», — пояснил профессор, руководитель Академии интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе Султан Жанказиев.
Он воздержался от комментариев по финансовой составлявшей проекта, разве что отметил, что порядок сумм около 3 млрд рублей в тренде.
«Для побуждения горожан пользоваться общественным транспортом придумано три способа. Первый – платное регулирование трафика по дорогам. Второй – временные ограничения на въезд на отдельные участки улично-дорожной сети. В России проект о применении этой меры был, но от него отказались под давлением правозащитников. Третий — строительство хабов (ТПУ)», — считает Жанказиев.
В целом, с этим согласны представители бизнеса.
«Создание транспортно-пересадочных узлов, безусловно, актуально для Петербурга. Особенно они необходимы в районах активного жилого строительства», — был короток директор департамента консалтинга компании Colliers Василий Довбня.
Разумеется, все дело в деньгах, поэтому некоторый скепсис объясним.
«В Москве действительно намного дальше продвинулись в создании ТПУ. Петербург, может быть, самый консервативный из крупных городов мира. Дело не в менталитете, а скорее в недостатке денег. Крупные проекты в нашем городе идут на федеральные средства. Так что создание транспортных узлов, к тому же инициаторы говорят не об отдельном объекте, а об их сети, возможно только при решении проблемы финансирования. Красивых картинок можно нарисовать много», — сказал профессор, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Ледяев.
Каждый пассажир получит вип-статус
В реализации проекта первого ТПУ могут быть заинтересованы не только город и компания-застройщик.
«Ближайшие пригороды Сестрорецк и Зеленогорск должны быть связаны быстрым и комфортным сообщением с центральными районами Петербурга. Я работал в Москве, мог бы посоветовать взять за образец тамошний ТПУ «Нижегородское» В Петербурге «Газпром» заинтересован в том, чтобы «Ласточки» ходили каждый пятнадцать минут до Лахты. Говорю об этом, так как детально знаком с их планами. Значит нужно существующую ветку железной дороги сделать двухпутной. И тогда совершенно логично продлить ее дальше в города Курортного района», — сказал эксперт-аналитик Европейского железнодорожного агентства Роман Мюнге.
По его подсчетам, ТПУ «Старая Деревня» будет принимать 20 тысяч человек в час. Это означает, что узел будет работать великолепно. Современный ТПУ — это транспортный молл (mall — торговый центр, англ.), там люди не просто пересаживаются с ветки на ветку или с одного вида транспорта на другой, они там проводят время с интересом и пользой.
«Кто-то хочет его быстро покинуть, но немало людей захотят задержаться. Кто-то пойдет пить кофе, кто-то пойдет совершать покупки. Что касается стоимости, то тут я, с одной стороны, пессимист и думаю, что в 2-3 миллиарда она не уложится. Она будет в разы выше. С другой стороны, я оптимист: даже на порядок большие средства, если придется их потратить на создание ТПУ, быстро вернутся. Вернутся за счет дополнительных доходов, за счет выигрыша в развитии инфраструктуры. Мы должны дать людям понимание, что «пассажир» – это статус, причем высокий. Люди должны чувствовать себя важными», — отмечает Мюнге.
Инициаторы проекта видят в «Старой Деревне» целый комплекс недвижимости: офисные площади, гостиницу и торговлю (в относительно небольших объемах).
«Пока сложно спрогнозировать рентабельность, но рыночный потенциал и у офисов, и у гостиницы, и у торговой недвижимости в данной локации хороший», — прокомментировал ситуацию руководитель отдела стратегического консалтинга компании Knight Frank St Petersburg Игорь Кокорев.
Кстати, на сайте «Мегалайн» указано, что средний срок окупаемости ТПУ — 8 лет.
«ТПУ «Старая Деревня» планируют реализовывать на очень сложном участке: часть проекта предполагается разместить над трамвайным кольцом, часть – над железнодорожными путями. В целом, как показывает опыт Москвы, где практика строительства ТПУ продвинулась заметно дальше, чем в Петербурге, технически эти вопросы решаемые. Но высокая степень уникальности проекта для Петербурга и сложности как самого проекта, так и организации строительства на компактном участке при условии сохранения нормального режима работы всех видов транспорта – все это усложняет даже укрупненную оценку возможных затрат. В итоге они могут оказаться в 1,5-2 раза выше, чем у аналогичных объектов, но на более простых участках», — считает Кокарев.
Конечно, архитектурное решение, логистика пассажирских потоков, все это еще будет вызвать споры.
«Но с учетом планов по созданию внутригородских маршрутов электричек, а также необходимости удобной интеграции нового маршрута в систему общественного транспорта, – целесообразность создания ТПУ в целом есть. Также проект может потребовать изменений в ПЗЗ, Генплане, назначении участков, поскольку функционал объектов не соответствует тем участкам, на которых объект размещен», — заключил он.
Ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ писали, что на ПМЭФ-2021 компания «Мегалайн» представила проекты не только транспортного хаба, но и развития территории «Горская».
Автор: Алексей Миронов
#петербург #метро #транспорт #станция #старая деревня #общественный транспорт
Источник: